Des informations en temps réel

Information voyageurs Paris Gare de Lyon

Information voyageurs Paris Gare de Lyon

Les systèmes d’information aux usagers se sont bien améliorés ces dix dernières, néanmoins, l’appétit du public pour mieux comprendre ce qui se passe reste bien présent. Le développement de l’information temps réel constitue sans aucun doute l’épine dorsale des plus à apporter. Aujourd’hui, les données mises à disposition sont pour la plupart statiques car nécessitant peu de moyens. Les données relatives au temps réel sont issues de dispositifs plus coûteux et plus complexes que les réseaux ne possèdent pas toujours. Qui plus est la donnée temps réel doit être de qualité et fiable sans quoi les utilisateurs s’en détournerons bien vite et les efforts faits pour la mettre à disposition seront réduits à néant. Alors, lorsque toutes les conditions sont réunies, on améliore la relation usager et on crée les conditions d’une véritable interaction en recueillant des informations pertinentes sur les dysfonctionnements. Le nettoyage des imprécisions, voire des erreurs, d’exploitation entraîne automatiquement une amélioration de l’image du service public qui à son tour incite plus de personnes à l’utiliser.

Singapore: horaires de passage en temps réel des prochains bus sous une pluie torrentielle.

Singapour: horaires de passage en temps réel des prochains bus sous une pluie torrentielle.

La ville d’Adelaide termine la mise à disposition des informations temps réel qui alimentent le système d’information passagers. Cette information est basée sur la position de chaque véhicule de la flotte en temps réel (précision 15 secondes). La source, c’est le système de billetterie embarquée Atlas de Xerox qui génère et transmet (via la 3G) les “bip” de positionnement à destination d’un système de traitement de l’information passager. Le lien suivant vous emmène à l’interface pour les usagers à un arrêt sur King William St http://www.adelaidemetro.com.au/stops/view/13301 de là vous pourrez voyager sur le réseau, attention au décalage horaire avec l’Australie du Sud qui va de 7H30 (été en Europe) à 9H30 (hiver en Europe) il se peut que vous interrogiez le système à un moment où il n’y a pas de bus ou presque. La précision des prévisions de l’heure d’arrivée des services à chaque arrêt du réseau a désormais dépassé les 95% pour la grande majorité des services (plus de 96%). Suite à la mise à disposition de l’information sur l’arrivée des services en temps réel pour chacun des arrêts du réseau on constate une croissance régulière des visites de la page web concernée depuis 3 mois. Le retour d’information des usagers est excellent démontrant ainsi toute l’utilité d’un tel service.

Un des effets induits concerne la correction systématique des données géographiques et de service. En effet, Adelaide est une ville “Google transit” depuis une dizaine d’années et c’est l’utilisation d’un “Google feed” qui permet la mise à jour des paramètres géographiques et de service du système de billetterie automatique. L’intérêt de ce processus est de ne modifier ces informations qu’à un seul endroit. Petit à petit, les informations mise à disposition du public sont devenues de très bonne qualité et donc très efficaces. La corrections des “erreurs” de paramétrage est une opération simple qui n’ajoute aucune complexité ou charge de travail à l’injection hebdomadaire d’un nouveau fichier paramètres.

En parallèle, le système de management de la flotte, qui utilise le même flot d’informations, permet de détecter les anomalies de fonctionnement en temps réel et de répondre aux questions des usagers en rejouant après coup tel ou tel parcours. Une fois encore l’inter-action terrain-usager-management est améliorée et va permettre de solutionner les nombreux petits dysfonctionnements qui perturbent la qualité de service.

C’est l’intégration de la billettique, de l’information passager et du management de la flotte qui a permis de réduire les coûts du système qu’il s’agisse du hardware embarqué ou des logiciels de traitement. Bien souvent ces différentes fonctions ont fait l’objet de plusieurs contrats avec pour conséquence une collection de systèmes posés les uns à côté des autres nécessitant les mêmes ressources (GPS, communication et données d’entrée) pour que chacun effectue sont propre traitement. C’est beaucoup plus de charge d’exploitation, de maintenance et d’incohérence potentielle entre les différents systèmes. On peut toujours imaginer le retraitement des données à postériori pour les “resynchroniser” mais intégrer cette nécessaire synchronisation à la base rend les choses beaucoup plus simples à exploiter.

Le challenge pour effectuer ce genre d’exercice réside dans quelques principes simples:

  • convaincre les différentes entités d’exploitation de travailler sur un projet commun,
  • si possible choisir un fournisseur/intégrateur unique => la multiplication des interfaces est bien souvent coûteuse en temps et en budget. Dans ce domaine, le recours à une combinaison de fournisseurs n’est en aucun cas une garantie de prix compétitifs. Un bilan des coûts directs et induits sur une période de 15 ans peut s’avérer particulièrement révélateur.
  • disposer du budget pour les trois volets à la fois => sachant qu’il sera bien inférieur à celui nécessaire pour traiter les trois séparément,
  • s’assurer d’une planification réaliste de la mise en service des différents volets => les projets de type ingénierie réservent toujours des surprises qu’il s’agit d’anticiper sur le planning pour éviter de tomber dans la situation de “en retard” qui ajoute inévitablement des pressions préjudiciables à la qualité

Le gain en interactivité avec la clientèle est très important et génère une meilleure perception/compréhension du service public: on peut parler d’un véritable cercle vertueux.

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Système d’information aux passagers

Les systèmes de billetterie automatique modernes peuvent apporter beaucoup plus que la billettique seule. Les équipements embarqués qui sont dotés de moyens de transmission de données de type 3G/4G  peuvent êtres utilisés pour transmettre la position de chaque véhicule à intervalles réguliers et bien d’autres informations. Cette ouverture technologique permet d’envisager la mise en place d’autres fonctions telles que l’information passager et la gestion de flotte. Tout ceci dans le cadre d’un budget très raisonnable: aucune nécessité d’ajouter plus de matériel à bord et côté système central on s’appuie sur l’existant, l’administration reste la même.

Je suis convaincu que c’est une évolution très intéressante qui va rapidement révolutionner l’industrie. Bien que ce type de solution ne remplace pas les systèmes traditionnels d’aide à l’exploitation, il n’en reste pas moins vrai qu’ils peuvent assurer plus de 90% des fonctionnalités pour environ un dixième de l’investissement: bien difficile de résister!

C’est exactement ce que la ville d’Adelaide vient de faire en étendant les possibilités de son système Atlas en service depuis un an. Le premier ministre d’Australie du Sud Jay Weatherill et le Ministre des transports Chloé Fox ont inauguré aujourd’hui même la première phase de la mise en service du système d’information passagers.

Les liens ci-dessous vous guideront sur les publications télévisées

Channel 9 news

InAdelaide Daily

 

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Déjà 80% d’utilisateurs!

Passager_001La mise en circulation de Metrocard, qui a débuté en Novembre dernier, tient toutes ses promesses: en 8 mois son utilisation a atteint 80% ce qui dépasse l’objectif de la première année qui était de 75%. Huit personnes sur dix utilisent désormais la Metrocard et il semble bien que le niveau final n’ait pas encore été atteint.

Cette pénétration est remarquable à plusieurs titres. Tout d’abord AdelaideMetro ne s’est pas lancé dans une campagne de publicité onéreuse  dans les journaux, et sur les chaînes de radio ou de télévision, les indications ont été données sur uTube avec une série de petits films. Quelques véhicules (tram et bus) ont été habillés aux couleurs Metrocard pour informer les usager que la carte était désormais disponible. Point remarquable, on a forcé personne, les billets multi-voyage auxquels les passagers étaient attachés depuis plus de 25 ans sont restés disponibles jusqu’à tout récemment. Les seules apparitions de la Metrocard à la télévision ou à la radio ont été consacrées à des annonces de la Ministre des Transport Mme Chloé FOX faisant un point régulier sur l’avancement du projet permettant à tout à chacun de suivre au plus près l’évolution du projet. Fait notable, la Ministre n’a jamais eu besoin de revenir sur ses annonces: tout s’est toujours déroulé comme prévu.

Machines de vente à la gare centrale d'ADELAIDE

Machines de vente à la gare centrale d’ADELAIDE

La vente des billets multi-voyage a été arrêtée le mois dernier et les stocks des passagers vont s’épuiser naturellement. Ils représentent encore quelque 4% des voyages et on peut donc légitiment espérer que la Metrocard atteigne 85% d’utilisateurs. Si tel est le cas on pourra parler d’une pénétration record, 20% d’utilisateurs occasionnels étant considéré comme une sorte de plancher dans de très nombreux réseau. Il est bon de rappeler que le taux de passagers occasionnels à Adelaide était de 26% avant l’introduction du nouveau système.

Pourquoi un tel engouement?

N’ayant pas procéder à une étude détaillée je me garderai bien de tirer des conclusions. Néanmoins ce qui suit est une liste de points qui, sans aucun doute, ont joués une part significative dans la montée en puissance de la Metrocard.

  • le nouveau système répond à l’attente des usagers et leur permet d’accéder au meilleur tarif dès une dépense de $5,00 alors qu’il fallait dépenser plus de $30,00 auparavant pour les catégories plein tarif,
  • il n’y a eu aucune “souffrance” liée à l’introduction du système, l’expression “sans coutures” s’applique parfaitement ici,
  • tous les reportages des média ont été favorables: pas d’information pouvant semer le doute dans l’esprit des usagers, au contraire,
  • le groupe pilote (6000 puis 10000 usagers) a permis de vérifier et d’ajuster avant de généraliser,
  • les usagers n’ont pas eu à s’adapter, les matériels mis en place ont dans un premier temps remplacer les anciens, les billets sont restés les mêmes jusqu’à l’introduction de Metrocard. Néanmoins, les nouveaux matériels laissant supposer que quelque chose de nouveau allait venir complémenter l’existant on sans doute joués un rôle de teaser.
  • la fiabilité de l’ensemble étant remarquable, la confiance des usagers ne fait que croître,
  • l’exploitant a su développer un très bon esprit d’équipe entre les techniciens et les employés en face du Client . Ceci permet  de fournir explications pertinentes au peu d’usagers victimes de dysfonctionnement,
  • le système permettant de faire évoluer facilement les produits tarifaires, l’annonce de nouvelles façons d’utiliser le transport public vont voir le jour dans un avenir proche et permettre d’entretenir l’adhésion des usagers existants et d’en conquérir de nouveaux

 

 

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METROCARD: une page se tourne

Ready to go

Tous les acteurs attendent avec impatience l’introduction de la Metrocard qui s’effectue progressivement à partir de début Novembre. Les 6000 porteurs qui se sont acquittés avec succès de leur mission de testeur depuis plusieurs mois ne tarissent pas d’éloges. La définition de la Metrocard supportée par un des meilleurs système de billettique du marché (ATLAS) répond parfaitement à l’attente des usagers et des exploitants: les commentaires reçus en grand nombre en témoignent.

C’est une page qui se tourne à Adelaide, le précédent système connu sous le nom de Crouzet cède la place à Atlas après 25 ans de bon et loyaux services.

En matière de billettique, Adelaide est coutumière de l’innovation

On board vending machine & validators

Il y a un quart de siècle Adelaide était le premier grand réseau de transport public dans le monde à utiliser la technologie magnétique en version embarquée et à offrir à ses passagers la multi-modalité pour tous. C’est cet esprit qui a été conservé avec la Metrocard qui permet à chacun de circuler facilement sur l’ensemble du réseau avec des correspondances illimitées pendant une période de deux heures à compter de la première montée. La tarification heures de pointe/heures creuses devient automatique à la montée pour un voyage sans souci. Les passagers occasionnels n’ont pas été “sacrifiés” sur l’autel du billet papier, ils conservent toutes leurs prérogatives de correspondances automatiques grâce aux billets magnétiques devenus insensibles aux aimants domestiques.

De nombreuses innovations sont au rendez-vous

Vending machines on the ground

Toutes les formes de vente sont proposées aux usagers pour que chacun puisse y trouver son compte: ventes au guichet dans les agences et auprès des agents, machines automatiques au sol et à bord des trains et des tramways, portail web, par téléphone et enfin en souscrivant à une recharge automatique qui se déclenche lorsque le solde de la carte descend en dessous d’un seuil. Un prélèvement sur votre compte bancaire s’effectue à posteriori.

Votre Metrocard peut rester anonyme ou vous pouvez l’associer à votre nom pour que son contenu soit protégé en

Info centre Adelaide Railway Station

cas de perte ou de dysfonctionnmement: l’argent contenu sera automatiquement transféré sur la nouvelle carte.

La combinaison du fichier des parcours et du GPS intégré au pupitre chauffeur permet une localisation très précise de tous les véhicules pour un parfait positionnement et des paramètres billettique toujours à jour. Ces paramètres étant directement tirés de Google traffic, les changements de service sont très rapidement intégrés de manière automatique: une seule source d’information permet de garantir la qualité.

Tramways

L’information voyageurs va bientôt pouvoir bénéficier de cette technologie et donner des informations précises sur la position des moyens de transport et sur l’estimation des temps d’attente en tous points du réseau.

La richesse des informations collectées par le système ouvre de nouveaux horizons et va permettre un vrai suivi de l’amélioration permanente des services au profit des usagers.

 

En direct d’ADELAIDE

A l’heure ou je termine l’écriture de cet article, le premier jour de mise à disposition de la Metrocard vient de s’achever avec le succès attendu. Le lien ci-dessous vous donne la saveur locale:

Adelaide Metrocard News

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Comment utiliser sa Metrocard

Tirez le meilleur parti de votre Metrocard en suivant le lien ci-dessous:

Comment utiliser sa Metrocard

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La gare d’Adelaide

Barrière de contrôle

La gare centrale d’Adelaide est le point de convergence de toutes les lignes de banlieue de l’agglomération. En contrôler l’accès est sans aucun doute le moyen le plus simple et le plus efficace pour lutter contre la fraude. En effet, la configuration physique de la plupart des autres gares ne permet pas d’envisager un système fermé.

Les nouveaux portillons automatiques sont désormais tous en service. Il s’agit de 24 passages réversibles à tripode et de deux passages larges à flaps. Si l’installation de tripodes peut paraître un peu ringarde, l’aspect prix, simplicité et robustesse ont été déterminant lors du choix. Il vaut parfois mieux multiplier le nombre de passages pour bien répartir la foule que de compter sur quelques passages réputés haute capacité et être confronté à l’effet d’entonnoir.

Après l’arrivée de trains

Comme toutes les autres composantes du système Metrocard, les lecteurs qui équipent et contrôlent ces portillons sont de type tri-technologies et acceptent  indifféremment les billets magnétiques basse coercitivité du système précédent, les nouveaux billets magnétiques haute coercitivité et bien entendu les cartes sans contact (Mifare DESFire). Les cartes sans contact sont aujourd’hui en test réel sur une population d’environ 6000 utilisateurs. Durant cette phase transitoire, les trois technologies sont utilisées sans que les passagers ne s’apercoivent de quoi que ce soit: c’était le but recherché et il est atteint. La transition ancien-nouveau système continue sans aucun impact négatif sur les passagers.

Comparé à l’ancien système, le nombre de portillons a été augmenté de 50% pour apporter plus de capacité et par là même plus de confort aux passagers. Durant toute la période d’installation, tous les passages ont été programmés en “réversibles”: la personne entrante ou sortante détermine le sens du passage en introduisant son titre ou en présentant sa carte. Dans la configuration finale, quelques passages seront spécialisés dans un seul sens pour éviter aux passagers en contresens du flux principal d’êtres contraints de remonter le courant. Le système dispose de programmation de configurations associées au différents moments de la journée pour toujours se trouver dans la configuration la meilleure.

Le nouvel espace de vente

Les guichets de vente ont été entièrement rénovés et la capacité d’accueil a été doublée. L’électrification des trains et la réorganisation des services qui l’accompagne doit aboutir sur une augmentation du trafic et il convenait d’être prêt à accueillir ces passagers supplémentaires. Compte tenu des contraintes du bâtiment (classé), l’implantation de ce nouvel espace de vente à dû se faire en profondeur sur la zone “payée” et a nécessité la mise en place d’une mini barrière de passage à trois portillons pour faciliter l’accès aux quais depuis l’espace vente.

Cette partie du système a été mise en service sans difficulté et les passagers s’y sont habitués en quelques jours. L’introduction de la Metrocard va encore augmenter la fluidité en améliorant le temps de passage de l’ordre de 50%.

LA GARE D'ADELAIDE

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Tarif unique ou pas

Le transport public d’Adelaide (Australie du sud) dessert une zone géographique d’environ 3000 kilomètres carrés avec des bus, des trains et des tramways. On pourrait imaginer que sur une telle étendue les tarifs soient basés sur la distance parcourue. En fait non, le transport publique d’Adelaide est passé d’une structure tarifaire basée sur trois zones (fin des années 90) à une structure tarifaire de type “tarif unique” il y a plus de 15 ans sans que les recettes aient eu à en souffrir. Le tarif unique à Adelaide est en fait une autorisation de voyager sur le réseau pendant 2 heures, que vous utilisiez les heures au juste une demi heure, vous payez le même prix.
Pendant les phases de réflexion conduisant à la définition du nouveau système de billetterie, sur le point d’être mis en service, cet aspect stucture tarifaire a donné lieu à de nombreuses discussions s’appuyant sur le fait que les nouvelles technologies ouvraient de nouvelles possibilités. Finalement les critères de simplicité, continuité et l’aspect social emportèrent la décision. Le tarif unique était maintenu et les capacités du futur système seraient utilisées à une déclinaison plus avancée du concept.

L’introduction d’une carte à valeur sans contact pour remplacer les titres magnétiques multivoyages existants présente de nombreux avantages pour les passagers. Tout d’abord on améliore le confort d’utilisation en éliminant l’obligation d’avoir deux titres (un pour les heures creuses et un pour les heures de pointe), les temps d’embarquement diminuent pour une meilleure fluidité en heures de pointe. Enfin, l’achat des recharges peut s’effectuer un peu partout: agences, machines automatiques et en ligne sur le web. Le prix du voyage est automatiquement débité de la carte au moment de la montée en fonction de la catégorie du passager et de l’heure. L’information au passager est complète avec signal sonore, signal lumineux et message texte qui reste affiché aussi longtemps que le passager maintien sa carte devant le lecteur. D’autres possibilités de tarification ont été incluses dans le système comme la faculté d’appliquer une réduction associée aux lignes que l’on veut promouvoir.

Chaque catégorie de passager à une carte dédiée (différente couleur) à laquelle est associée une grille tarifaire. Les personnes du troisième age n’ont pas été oubliées et recevront une nouvelle carte “Senior” dans laquelle est intégrée une Metrocard qui permet de voyager gratuitement pendant les périodes gratuites et de bénéficier d’un tarif réduit pendant les autres périodes. Bien entendu, il n’y a aucune sélection nécessaire de la part du passager:  le système choisi automatiquement quel produit tarifaire doit être utilisé en fonction de l’heure de montée.

Une des raisons principale qui a présidé à la confirmation d’une structure tarifaire basée sur un tarif unique a été sa capacité à intégrer naturellement la composante sociale et d’éviter au maximum toute complexité pour les usagers et les exploitants. Le concept est très simple à comprendre, le passager sait toujours combien il va payer en commençant son trajet et les recettes sont très comparables à d’autres réseaux qui ont opté pour des tarifications beaucoup plus complexes. Néanmoins, les passagers effectuant de petits trajets ne nécessitant pas de changement de mode de transport n’ont pas été oubliés et le système leur propose un tarif adapté appelé “2-Sections”. On peut voyager sur une même ligne pendant deux sections (environ 6 arrêts), les sections sont physiquement indiquées sur tous les arrêts. Ce tarif est disponible sur carte sans contact ou en billet unitaire magnétique.
Les passagers occasionnels d’Adelaide bénéficient toujours pleinement de la multimodalité Bus/Train/Tram grace à l’utilisation des titres magnétiques. Ces derniers peuvent être achetés à bord: distributeurs automatiques à bord des trains et des tramways et auprès des chauffeurs de bus. La méthode de vente à bord permet de vendre très facilement n’importe quel type de billet à l’inverse de beaucoup d’autres exploitations qui se contentent de proposer un seul tarif quelque soit le passager.

L’alternative classique au tarif unique est la tarification à la distance. Après une période d’enthousiasme pour le concept de ne payer que pour la valeur du trajet effectué, on commence à s’interroger sur le bien fondé de la méthode surtout si l’efficacité financière s’avère pas aussi flagrante que prévue. Quelque soit l’orientation choisie, de nombreux paramètres doivent êtres pris en compte pour satisfaire les attentes de la communauté.
Lorsqu’on met en place une tarification à la distance, une pratique classique est de faire diminuer le prix du kilomètre en fonction de la distance parcourue. Ceci ne présente aucune difficulté de réalisation avec les systèmes de billetterie moderne mais les choses commencent à se compliquer pour les passagers sachant que tous les kilomètres ne sont pas équivalents: kms de plaine, kms de montagne, kms de ville…. Très souvent on va également ajouter d’autres critères comme la période de la journée, le taux de fréquentation et un facteur social. Le résultat est que les passagers ont bien du mal à comprendre combien ils payent et finissent par ne plus contrôler que leurs achats mensuels. Même s’il s’agit que de modestes sommes, je n’aime pas du tout cette impression de ne pas pouvoir savoir combien çà va me coûter.

Dans la plupart des pays développés, le prix du foncier est inversement proportionnel à la distance du centre ville: plus on est près du centre et plus les propriétés sont chères. Ceci contribue à envoyer les bas revenus de plus en plus loin des centres ville où l’on trouve de nombreux lieux de travail: le transport public doit prendre cet état de fait en considération pour construire ses tarifs et éviter de faire payer le prix fort aux plus défavorisés. Diminuer le nombre de voitures individuelles dans les centres ville est aussi un objectif dont les sociétés de transport public doivent tenir compte. Bien entendu, les tarifs n’ont jamais été un des critères permettant d’accoître le nombre des usagers par contre, ils peuvent devenir une bonne raison pour ne pas le faire chez les usagers qui ont encore le choix.

Choisir sa tarification sera toujours un compromis, il n’y a pas de recette magique et chaque agglomération a ses particularités dont il faut tenir compte. Les paramètres à intégrer sont nombreux: les aspects financiers, l’existant, la simplicité/complexité, la géographie du réseau, l’aspect social, l’attractivité, la multimodalité, l’interopérabilité, le niveau de fraude, le ressenti du public, les orientations politiques……..et certainement bien d’autres critères que j’ai certainement oubliés.

Si je n’avais qu’une recommandation à faire, se serait de toujours rechercher la solution la plus simple pour les usagers et les personnels d’exploitation. Ceci n’implique pas qu’il n’y ai pas de complexité associée au système mais il faut essayer de laisser les choses compliquées en arrière boutique et construire la partie visible de l’iceberg la plus simple que possible. Imaginer quelque chose de compliqué est souvent plus facile que de cultiver les choses simples. La différence à l’usage sera que le système simple sera pérenne et stable alors que le système complexe nécessitera des ajustements permanents avec la kyrielle d’ennuis qui accompagnent généralement les modifications.

 

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MetroCard dans les trains

Voiture rénovée avec la billettique

Un train composé de deux voitures a été mis en service la semaine dernière pour s’assurer que la configuration train fonctionnait aussi bien que les bus des collines. Les tests continuent à l’heure où j’écris cet article et aucune anomalie majeure n’a été détectée.

L’une des caractéristiques historiques du système de billetterie d’Adelaide est d’embarquer la billettique à bord des trains. En effet la grande majorité des gares sont de simples arrêts pour lesquels l’infrastructure ne permet pas la mise en place d’un contrôle entrée/sortie automatique classique. Cette option d’embarquement du système billettique est tout à fait adapté à l’exploitation, il se révèle pertinent en matière de vandalisme et simplifie les procédures de maintenance des matériels en évitant les longs déplacements pour intervenir. D’autre part, le trafic passager modeste en termes de transport en commun lourd, ne peut pas justifier un tel investissement.  Enfin, toutes les lignes passent par la station centrale d’Adelaide qu’il suffit de fermer pour bien contrôler 90% du trafic.

Une des nombreuses gares

 Chaque voiture de train est équipée avec des valideurs tri-technology (deux types de billet magnétique et les cartes sans contact), des valideurs mono technologie (validation des cartes sans contact) et enfin des distributeurs automatiques pour assurer la vente des billets à bord et la recharge des cartes sans contact. Chaque poste de conduite est équipé avec un pupitre qui permet la gestion des services successifs par le conducteur du train. Chaque voiture qui compose le train est synchronisée par l’intermédiaire d’une ligne de communication inter voiture qui garantie la même heure et le même lieu pour l’ensemble du train à tout instant.

Distributeur automatique

La fréquentation ayant augmentée ces dernières années, le nombre de valideurs a été augmenté pour améliorer la fluidité des embarquements aux heures de pointe. Chaque porte est dotée de quatre valideurs, deux mono-techno et deux tri-techno. Il n’y avait qu’un valideur magnétique par porte avec l’ancien système.
Il était nécessaire d’améliorer le temps passé aux arrêts en évitant minimisant le ralentissement associé à la validation. Les essais pratiqués en amont démontrent que l’introduction des cartes sans contact associée à la multiplication des points de validation améliore nettement cet aspect de l’exploitation.

Le distributeur automatique embarqué met à disposition des voyageurs le moyen d’acheter un titre pré-validé pour le voyage où de recharger leur MetroCard. Cette machine accepte les pièces de monnaie, rend la monnaie et sera bientôt équipée d’un module de paiement bancaire.

A Adelaide on est jamais loin de la mer

Comme dans le contexte bus, toutes les voitures sont reliées au centre de traitement par une liaison de type 3G permettant un échange de données riche et efficace. Le module carte bancaire au standard EMV dispose de sa propre liaison GPRS pour dialoguer avec la banque et assurer la sécurité des transactions.

On board trains

[img src=http://dtb-consult.com/WordPress/wp-content/flagallery/on-board-trains/thumbs/thumbs_adl_301011_0061_0.jpg]7690Arrivée à la gare d'Adelaide
Pas vraiement sous terre, la gare d'Adelaide est située sous le Centre des Conventions , l'hôtel Intercontinental et le Casino. l'accès aux quais est contrôlé par une batterie de portillons.
[img src=http://dtb-consult.com/WordPress/wp-content/flagallery/on-board-trains/thumbs/thumbs_adl_301011_0003_1.jpg]250Voiture de train rénovée
Les trains de banlieue bénéficient d'un programe de rénovation très important (2010-2016). Ceci est la première voiture remise en état avec succès.
[img src=http://dtb-consult.com/WordPress/wp-content/flagallery/on-board-trains/thumbs/thumbs_adl_301011_0039_0.jpg]250Machine automatic de vente embarquée
Le nouveau système de billetterie automatique comprend des machine automatiques de vente embarquées. Celle-ci peuvent vendre des titres de transport pour usage immédiat ou recharger des cartes à valeur sans contact. Le paiement peut s'effectuer soit avec des pièces de monnaie soit avec une carte bancaire.
[img src=http://dtb-consult.com/WordPress/wp-content/flagallery/on-board-trains/thumbs/thumbs_adl_301011_0031_0.jpg]280Les équipement de validation
Chaque porte est équippée avec quatre valideurs pour une vitesse d'embarquement optimum. Deux de ces valideurs acceptent indifférement les titres magnétiques ou les cartes sans contact.
[img src=http://dtb-consult.com/WordPress/wp-content/flagallery/on-board-trains/thumbs/thumbs_adl_301011_0023_0.jpg]220Dans la cabine chauffeur
Chaque caine de pilotage est équippée avec un pupitre de contrôle permettant la mise à jour du service en cours. Tous les pupitres de contrôle du train sont reliés entre eux par une ligne de communication inter waggon permettant de les synchroniser.
[img src=http://dtb-consult.com/WordPress/wp-content/flagallery/on-board-trains/thumbs/thumbs_adl_301011_0007_0.jpg]210Machine de distribution embarquée
L'objectif principal était d'avoir une machine la plus petite possible en conformité avec les normes Australiennes.
[img src=http://dtb-consult.com/WordPress/wp-content/flagallery/on-board-trains/thumbs/thumbs_adl_301011_0087_0.jpg]190A bord
Les lignes de banlieue désservent également les bords de mer.
[img src=http://dtb-consult.com/WordPress/wp-content/flagallery/on-board-trains/thumbs/thumbs_adl_301011_0099_0.jpg]250En général
Chaque voiture est équippée avec une machine de vente et 8 valideurs dont dont 4 tri-technologie
[img src=http://dtb-consult.com/WordPress/wp-content/flagallery/on-board-trains/thumbs/thumbs_adl_301011_0107_0.jpg]220Pupitre de contrôle
Cette vue illustre les paramètres actifs sur le pupitre.
[img src=http://dtb-consult.com/WordPress/wp-content/flagallery/on-board-trains/thumbs/thumbs_adl_301011_0115_0.jpg]190Tout juste validé
Le valideur vient tout juste de valider un titre magnétique de type journalier.

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Adelaide a conservé le magnétique

Très tôt pendant la phase de définition, et ce sans dévoiler de secret, il était clair que la tentation de baser le nouveau système sur de la technologie sans contact pure était très tendance. Les messages de la profession affirmant que le magnétique était une vielle technologie (limite ringarde) ne contribuaient pas non plus à la sérénité de l’analyse du besoin.
Nous sommes donc revenus aux fondamentaux et avons clairement exprimé la volonté de conserver aux usagers occasionnels les mêmes avantages multimodaux que ceux dont bénéficient les utilisateurs réguliers porteurs de cartes sans contact. Ceci étant établi, le titre pour l’occasionnel serait donc électronique pour permettre un contrôle automatique des correspondances ou des utilisations multiples. La première conclusion fût que la technologie basée sur le papier ou le carton ne pouvait être retenue: tous les systèmes de type codes à barre ne permettaient pas l’automatisation recherchée en embarqué.

Restait donc les billets magnétiques ou les billets sans contact jetables. A l’heure ou j’écris ces lignes le rapport de prix entre un billet magnétique (format Parisien) et un billet jetable sans contact est encore d’au moins 20 fois et il n’y a peu d’espoir pour que la tendance s’inverse. Dans le cas de l’exploitation du réseau d’Adelaide, cette différence se traduit par un surcoût d’exploitation de l’ordre de deux millions de dollars par an….. Le calcul intégre les différences de coût de maintenance, l’amortissement du surcoût lié à la bi-technologie et enfin la différence de coût entre les supports en prenant l’hypothèse d’une utilisation multiple des titres sans contact jetables. La décision était donc sans appel, un système utilisant les deux technologies s’imposait très clairement.

Le système en cours d’installation combine donc la technologie magnétique sous ses deux variantes, basse coercitivité (ancien système) et haute coercibilité (nouveau système) avec des cartes sans contact (dernière version DESFIRE). Cette option technologique rend la mise en oeuvre très facile en permettant d’installer graduellement les nouveaux équipements et en les mettant en service dans la foulée. Les passagers utilisent les billets actuels sur les deux systèmes et on se donne toute latitude pour essayer les autres supports sans interférence avec l’exploitation. Une fois l’ensemble du système installé et en service, les passagers possédant un stock de Multivoyages ancienne définition pourront continuer à les écouler sans souci avant d’opter pour la carte sans contact.

L’aspect vente à bord a aussi contribué au choix technologique. La ville d’Adelaide est très étendue avec une densité de population faible. De nombreux arrêts du réseau ne bénéficient pas de la proximité d’un point de vente, du coup, la vente à bord est indispensable à un service de qualité. Les titres magnétiques sont produits et vendus à bord par le chauffeur en utilisant les équipements de contrôle suivant une  méthode inventée il y a 25 ans: aucun surcoût pour cette fonctionnalité.

Côté backoffice, le nouveau système est compatible avec l’ancien. En plus des données d’activité extrêmement riches exploitées dans une base de données Oracle, il génère des fichiers de données compatible avec le format des anciennes cassettes mémoire qui sont utilisées par le système en place. Les résultats statistiques fournis par le nouveau système peuvent ainsi êtres comparés à ceux générés par l’ancien système évitant ainsi toute polémique liée à l’interprétation des résultats.

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ADELAIDE lance sa nouvelle Billettique

Le Ministre des transports d’Australie du Sud, Chloe FOX, a officiellement lancé le premier volet de la mise sur site du tout nouveau système billettique le 26 Octobre 2011. Les principales chaines de télévision Australiennes étaient là avec la presse locale pour rendre compte de l’évènement et pouvoir toucher de plus près et essayer les équipements installés à bord d’un bus.

C’est la zone Adelaide Hills qui a été retenue pour un pilote en vraie grandeur. A l’heure où j’écris cet article, le pilote fonctionne très bien et les passagers concernés ont pu faire part de leur enthousiasme et de leur impatience à voir la suite. Les nouveaux valideurs sont 100% compatibles avec le système en place depuis 25 ans et traitent les billets magnétiques basse coercitivité sans problème. Le système central est opérationnel: il génère les rapports financiers, la comptabilité des ventes et les statistiques de trafic d’une part et d’autre part permet la diffusion des données de géolocalisation et autres fichiers paramètres par une communication de type 3G.

Le nouveau système ATLAS combine trois technologies: magnétique basse coercivité, magnétique haute coercivité et cartes sans contact (DesFire EV1). Cet arrangement permet d’assurer une transition ancien système/nouveau système sans qu’il n’y ait d’effet indésirable sur le public. Le magnétique HiCo a été conservé pour que les occasionnels, qui comptent pour 1/4 des passagers et qui payent plein tarif, continuent à bénéficier de la multimodalité: le billet sans contact jetable demeurant hors de prix.

Les valideurs bi-technologie sont installés à bord des véhicules en conformité avec les recommandations concernant les personnes handicapées.

ATLAS utilise des données issues de Google Transit pour remplir ses tables de description des lignes et des services. La combinaison Google Transit et GPS à bord permet de réaliser une localisation précise des véhicules à l’approche d’un des 10 000 arrêts du réseau d’Adelaide.

L’installation à bord de l’ensemble de la flotte va démarrer début Décembre 2011 et durer jusqu’à début Juin 2012. C’est alors que METROCARD remplacera les billets multivoyage actuels suivant un planning basé sur les catégories de passager. Aucune panique pour les passagers, ils pourront tranquillement terminer leur billets multivoyage, le système est prévu pour traiter l’ensemble des billets et cartes en circulation qu’il s’agisse de magnétique (basse ou haute corecitivité) ou de carte sans contact.


LES LIENS:

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